解决补能焦虑 多家车企“亮剑”超快充技术_全球热推荐

曾经,某手机“充电5分钟,通话两小时”的广告语在手机行业内掀起了快充热潮,为手机用户解决了“电量焦虑”问题。如今,“充电5分钟,续航300公里”的情景也将在纯电动汽车上变为现实。

日前,小鹏汽车CEO何小鹏在小鹏汽车超级补能发布会上,宣布S4充电桩首发上线,并打出了“充电5分钟,续航200km”的超快充补能概念。在直播现场,工作人员用一台小鹏G9向众人展示了充电的整个过程。从最终结果来看,在充电5分钟后,小鹏G9的续航里程增加了210公里。

(资料图片)

在红旗品牌新能源汽车全球战略发布会上,中国一汽发布了基于FMEs超级架构开发的3款红旗新能源家族产品。其中,代号E202的产品是一款B级纯电动SUV,该车装备800V超级快充,充电峰值功率达到600kW,能够实现充电5分钟,续航300公里。

虽然目前纯电动汽车续航里程普遍超过500公里,但随着新能源汽车的市场占有率不断提升,充电等桩时间久、充电桩少等问题仍然存在,缩短充电时间成为了车主的主要诉求之一。

针对这样的现状,作为解决市场痛点的手段之一,推广超快充技术已是弦上之箭。

补能问题制约纯电动汽车发展

“我身边没有新能源汽车车主敢在冬天把车辆续航开到50公里以下。”近日,哈尔滨车主张先生告诉记者,哈尔滨的天气已达到零下十几摄氏度,自己前几年购买的新能源汽车满电状态下续航里程不到300公里,行驶过程中容易突然掉电。并且由于没有家充桩,室外充电特别不方便。

据了解,由于冬季电池性能下降,新能源汽车续航里程会有不同程度的缩水。根据懂车帝公布的2022新能源车冬季测试结果显示,在零下15摄氏度的条件下,新能源汽车平均续航达成率为48.5%,平均续航里程268公里。但值得一提的是,国产车型快充至满电的平均时间为107.1分钟,相比合资车型的162.3分钟具有明显优势。

在充电性能方面,支持快充的21辆国产车型的平均充电时间为107.1分钟,6辆合资车型的平均充电时间为162.3分钟。按最大充电功率排名,前十名里国产车型占据八席;按平均充电功率排名,前十名里国产车型仍占据七席,国产车型优势明显。

尽管这一测试结果相比2021年有了进一步的提升,但户外充电难的问题一直困扰着冬天北方的新能源汽车车主。尤其是对于不能使用或没有安装家用充电桩的车主而言,冬季户外充电体验“很不好”。

有数据显示,国内新能源汽车保有量已突破1300万辆。相比保有量的提升,充电基础设施数量却未能赶上。中国充电联盟公布的数据显示,2022年1-11月,充电基础设施增量为233.2万台,其中公共充电桩同比增加105.4%;随车配建私人充电桩同比增加316.5%。截至11月底,全国累计公共充电桩共173.1万台,随车配建私人充电桩数量为321.8万台,充电基础设施累计数量为494.9万台。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔认为,虽然近两年充电桩数量增长速度较快,但充电桩保有量和实际使用情况依旧未能满足市场需求,让不少消费者在选择新能源汽车时怀有顾虑。

他表示:“如果能在出行期间缓解用户充电慢、充电难等问题,未来纯电动汽车市场的发展和占有率有望进一步提升,这也是各车企加速布局超快充技术的主要原因。”

想要实现超快充,就必须提高充电速率,同时要保证动力电池的循环寿命和安全性,这也成为普及超快充技术的难题之一。

“当前,各家车企的主流充电速率在1C-2C之间,C用来表示电池充放电能力倍率。通俗来说,1C表示1个小时能把电池充满,2C表示半个小时就能把电池充满。”张翔直言,想要实现大电流超快充,企业需要对电池材料和充电体系作出升级,并且要在充电桩和电池结构上加装冷却系统,加速散热。

中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬指出,能量密度越高的电池,充电接受能力反而越低。在王子冬看来,电池在做到高能量密度的同时,还能做到高功率密度,这对材料、电池结构和生产工艺的挑战非常大。”

“如果动力电池的材料、结构以及生产工艺没有突破的话,快速充电存在一定风险。”王子冬提醒说。

除了技术层面的限制,超快充桩标准的不统一也在影响超快充技术的进一步普及。张翔坦言,目前市场中发布的超快充技术,本质上还是以各个品牌为主,用户能够享受到的超快充技术也只是在相应品牌的充电网络内,这也是限制超快充技术和纯电动汽车进一步发展的原因之一。

全面取代燃油车言之尚早

尽管“充电5分钟,续航300公里”的充电体验已经能媲美燃油车,但超快充技术的出现,能否让电动车取代燃油车呢?

在资深汽车媒体人、汽车行业分析师杨小林看来,超快充只能解决部分补能问题,可以加快新能源汽车的普及,但不可能大面积推广。一方面,许多地方的变压器功率和电网容量限制了超快充桩的安装;另一方面,老车的充电电路在设计之初就只能接纳小电流的充电功率,而且超快充技术的实施需要对电池的材料做改良,才能满足大电流充电的要求。

杨小林告诉记者,超快充市场方兴未艾,车企布局超快充市场是为了给用户带来更方便的充电体验。在超快充技术突破技术瓶颈后,超快充、慢充和快充将会共同组成新能源汽车全链路的补能生态。

他表示:“比如,慢充可以遍及各个家用充电场景,快充在公共的充电网络大面积推广,超快充分布在电容充足的商场或者高速公路的服务区。这样,超快充不仅能发挥快速补能的作用,还可以减少大部分人的里程焦虑,推动纯电动汽车的发展。”

在杨小林看来,超快充技术对于一些家用纯电汽车是没有必要且实现不了的。“超快充技术基本都是30万元以上的高端车才能使用,十几万元的家用车覆盖不了这种成本。这就会导致,至少在短期内,超快充车型不会大面积普及,只会成为‘少数人的享受’。”

武汉理工大学汽车工程学院副教授杨胜兵告诉记者,电池技术水平的提高以及快充技术的普及,有利于纯电动汽车与燃油车的竞争,但就目前来看,想要取代燃油车并不现实。

他认为,短期来看,未来汽车市场的格局将会形成以电车为主的格局,但超充技术能否从高端车型逐渐下放到低端车型,还要有大量的实验数据作为支撑,同时还要降低核心技术成本,才有可能彻底解决全场景的“补能焦虑”。

“从以慢充为主逐渐过度到以快充为主、偶尔超快充的补能格局,用时间、技术等不断验证提升充电手段,特别是要完善智能充电大数据,实现一电一充的智能充电格局,才能逐渐解决车主的补能焦虑,加快新能源汽车的普及。”杨胜兵说。

关键词： 电动汽车 基础设施 生产工艺 测试结果 同比增加