车市价格战引发行业洗牌 业内人士：价值战才是正解 天天日报

3月份以来,国内车市大事件不断。3月6日,湖北省开启最强购车优惠季,单车政企综合补贴金额最高达9万元。3月17日,竞争再度升级,成都龙泉驿区“产销联动”汽车消费活动计划发放补贴总金额1亿元,将单车补贴最高推至15万元。相较于此前优惠大多不覆盖全系车型、仅限当地的情况,新一轮价格战的战线和时间更长。

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此次汽车行业的整体价格战来势凶猛,竞争态势愈演愈烈,无论是新能源还是传统车企,国产或是合资品牌,都在重新审视战局,行业大洗牌正在发生。对此,蔚来汽车CFO奉玮称,电动汽车渗透率的攀升正促使汽车行业经历一轮深度洗牌和整合。

在此背景下,日前中汽协发声呼吁,此轮降价的炒作应尽快降温,使行业回归正常运行状态,确保全年行业健康平稳发展。

车企与地方加大促销力度

3月初,湖北省开启史上最强购车优惠季,当地车企和政府结合经营计划,为当地消费者提供了强有力的优惠政策。据《证券日报》记者梳理,截至3月24日,北京、上海、浙江、河南、山西、吉林、天津、河北、成都、哈尔滨等多省市相继出台了不同程度的购车补贴优惠政策。

时至3月下旬,加入降价促销行列的汽车品牌名单越来越长。上汽大众、一汽-大众、比亚迪、一汽丰田、广汽丰田、上汽通用别克、上汽荣威和上汽名爵等超30个汽车品牌均加入降价促销战局。此轮价格战补贴力度之大、影响范围之广、事态发展之快、关注度之高都史无前例。那么,此次促销究竟是什么原因造成的?

中汽协相关负责人告诉《证券日报》记者,不论新能源车企这只蝴蝶是否在年初扇动了降价的翅膀,传统燃油车面临的压力都决定了促销是必然之举。

在行业端,近年来汽车产销稳中有增,展现出强大的发展韧性。但进入2023年,由于政策调整、市场恢复缓慢等原因,汽车终端销售略显疲态。中汽协统计数据显示,2023年1月份-2月份,乘用车批发销量312.1万辆,同比下降15.2%。从库存情况来看,2023年2月末汽车企业库存为110.1万辆,比月初增长6.8%;另据中国汽车流通协会数据显示,2023年2月份中国汽车经销商库存系数1.93,同比上升4.3%,库存接近两个月销量。

“今年年初,部分新能源车企为提高市场竞争力,下调市场销售价格,进一步消减了传统燃油车市场竞争力,导致部分燃油车销量低迷。”上述中汽协相关负责人表示,加之去年芯片短缺等因素打乱了厂家产销节奏,企业库存压力普遍增大。因此,部分车企通过对部分燃油车进行大幅促销,以去库存、回收成本。

值得一提的是,在距离“国6b大限”还有3个多月之际,也有部分声音将这波降价潮归因于“国6b”的切换。对此,中汽协相关负责人告诉记者,每逢标准切换升级,车市往往容易出现变化。但据协会估算,目前不能够达到法规要求的新车库存量,在当前总库存中的占比有限,远达不到“掀起风浪”的水平。“基本可以断定,所谓的价格战实质上是传统车企的清库促销潮。”

此外,汽车作为大宗商品,增量市场越来越小,存量市场越来越难激活,各地政府加推购车补贴,意在促进经济内循环,同时带动整个汽车产业链上下游发展。

汽车价格体系修复或漫长

“随着电动车和燃油车充分竞争,降价竞争会成为必然。”诸多业内人士的想法与蔚来销售运营助理副总裁浦洋类似,认为这场降价潮并不会持久,产生的影响也有限。但也存在一些悲观声音,认为这轮价格战过后,汽车价格体系的修复过程可能会艰辛而漫长。

事实上,上一次国内汽车品牌集体“降价”还是在2015年,受行业格局变动、产能过剩等多重因素影响,主流汽车品牌相继加入战局,引发了一轮激烈的价格战。硝烟过后,2015年我国汽车全年销量2459.76万辆,增速反而较上年同期下降了2.2个百分点。

这一现象被理想汽车CEO李想形象地诠释为:“降价也许不能带来销量,但可以打击对手。”接力式的降价大多是“赔本赚吆喝”,最终很少有品牌能在价格战中真正获益。当前,已有一些迹象表明,非理性促销正在压缩经销商的生存空间,加重消费者观望情绪,进而影响到消费信心。

“车企为了生存而进行巨幅降价,但价格降得越多,研发投入就越少,汽车消费者的体验势必会大幅下降。”吉利汽车行政总裁及执行董事桂生悦在接受《证券日报》记者采访时表示,短期来看,价格战给车企带来了压力。此前汽车业经历了快速发展期,如今到了该洗牌的时候,现金流不足、不赚钱的企业无法活下去。

据中国汽车流通协会报告显示,2022年完成年度销量目标的经销商占比不足两成,处于亏损状态的经销商接近一半,95%的经销商盈利下滑。受冲击最大的,正是3月份价格战的主角合资品牌。2022年,超五成合资品牌经销商出现亏损。

“从弱势品牌的弱势滞销车型、弱势品牌的强势车型,再到强势品牌的弱势车型,这就是此轮价格战发展的大致顺序和脉络。”中国新能源汽车产业创新联盟理事高云鹏认为,现在消费者对于车价的降幅预期非常高,生怕买贵了,如果品牌降价没有形成强烈刺激,很难达成购买意愿。这对于经销商来说无疑是一个巨大的利空。

对此,蔚来联合创始人、总裁秦力洪对《证券日报》记者表示:“今年一季度是整个汽车行业,也是整个电动车行业最困难、最有挑战的季度,我们要做好充分思想准备。”

吉利汽车集团董事长、吉利汽车控股有限公司执行董事、极氪智能科技CEO安聪慧也表达了类似的看法,他在接受《证券日报》记者采访时表示,汽车行业已经进入大洗牌阶段,淘汰赛已经开始,这时候要考验企业的综合实力。

从价格战到价值战

作为新能源车核心原材料的碳酸锂价格较峰值腰斩,又给战局增加了新的变量。在2022年11月末创出59万元/吨的历史高点后,电池级碳酸锂价格一路下跌。3月24日,上海钢联发布数据显示,电池级碳酸锂价格较前一日再跌2500元/吨,均价报27.75万元/吨。随着碳酸锂价格持续走低,新能源车企将获得更大的成本优势和调价主动权。

对此,乘联会秘书长崔东树表示,从行业周期性发展的规律来看,既反对碳酸锂价格暴涨至60万元/吨,也不希望碳酸锂价格大幅下跌到20万元以下。崔东树表示,从全球锂矿投资规律来看,周期性极其明显,暴涨暴跌,对汽车行业发展都是不利的。

谈及此番价格战的走势和未来影响,中汽协相关负责人认为,短期非理性促销势必透支未来市场销量,不利于整个行业的健康可持续发展,采取简单的价格竞争策略并不是长久之计。

上述负责人认为,自主品牌车企应该着眼长远,理性安排好产销计划,积极跟上“新四化”浪潮,在产品技术、质量、服务、品牌力等方面多下功夫,推出符合产业发展潮流的产品。

“企业的竞争就是产品的竞争,而产品的竞争就是成本的竞争。能否在成本竞争中获得优势,由技术和创新决定。”吉利汽车集团CEO、吉利汽车控股有限公司执行董事淦家阅在接受《证券日报》记者采访时表示,不能随便跟风价格战,要打价值战、售后服务战和质量战,要打技术战。吉利将通过自身技术能力与成本管控上的优势,打造高价值的产品。

长安汽车董事长朱华荣对此亦早有洞见。他认为,国内部分二线品牌由于规模受限等原因,转型将面临巨大挑战。但一线中国品牌已在质量、服务等领域具备了和合资品牌相抗衡的实力,在新能源、智能化等新技术领域已处于行业前列,再加之对中国市场的精准认知、快速的产品变现能力,在本轮竞争中将有望达到新高度。

对此,中汽协相关负责人也表示,目前汽车行业正处于转型发展关键期,外部环境也很复杂,确保汽车行业健康持续平稳运行是全行业企业的共同责任和担当。“国家层面可以考虑统一出台相应政策和制度优化调整措施,以引导汽车行业健康稳定发展。”(证券日报　龚梦泽)

来源：证券日报 龚梦泽

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